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Locomotive a vapore

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Treni a vapore
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FS 640 + Locale Alessandria-Cavallermaggiore (1973)   
riprodotto da una fotografia sul libro Il paesaggio dei treni di Paolo Gregoris.
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Locomotive a vapore
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FS 640   
Una delle più classiche locomotive italiane per treni viaggiatori. Costruita tra il 1907 e il 1911 come versione a vapore surriscaldato e semplice espansione del precedente gruppo 630 a doppia espansione e vapore saturo. E' stata utilizzata in servizio regolare fino a metà degli anni 70, soprattutto in Piemonte (deposito di Alessandria). Alcune unità sono ancora atte al servizio per treni storici.
Su suggerimento di Fabrizio Di Pierno, la loco è disegnata con il tender 3T15, usato sulla maggior parte delle macchine, anziché con quello 3T12 inizialmente previsto.
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FS 68516 (1912- livrea fotografica)   
Una locomotiva completamente dipinta di nero lucido non era adatta alle prese fotografiche: per i ritratti ufficiali era pertanto comune, fino a tutto il primo quarto del secolo, dipingere un'unità in grigio opaco, la cosiddetta livrea fotografica. Nel 1912, la 685.016 fu usata per le foto ufficiali del nuovo gruppo 685. Questa unità appartiene alla prima serie (con guida a destra e compressore a sinistra) e, a quel tempo, aveva la numerazione originaria 68516, costituita da cinque grandi cifre in bronzo poste ai lati della cabina.
Una volta scattate le foto, la macchina era verniciata di nero e cominciava il suo servizio quotidiano. Nove decenni più tardi è di ritorno: sugli schermi MM!
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FS 685 (vista in sezione)   
La nuova idea per lo screensaver: la locomotiva sezionata. Ingrandisci il disegno con la legenda.
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FS 685 (III serie)   
La "Regina" delle locomotive italiane venne costruita tra il 1912 e il 1933 in 391 esemplari, incluse le unità ricostruite dal gruppo 680. Il disegno presentato qui appartiene alla terza serie (107-221), costruita dalla Breda nel 1921-22 e caratterizzata dalla guida a sinistra e dal compressore sul lato destro.
Le 685 sono state senza dubbio le meglio riuscite tra le locomotive per servizio passeggeri delle ferrovie italiane; un carico assiale che non superava le 15,8 tonnellate permetteva loro di viaggiare ovunque, anche all'inizio del secolo, quando pochissime linee ammettevano un carico superiore.
Con il passare degli anni, le 685 sono state usate un po' in tutta Italia, sebbene le nuove elettrificazioni ne abbiano man mano ridotto il campo di azione; in particolare, le 685 fecero servizio fino alla fine dell'epoca del vapore sulla Milano Torino, ultima tra le linee principali a venire elettrificata, nel 1961. Nel 1965, una 685 trainò l'ultimo treno regolare a vapore in partenza da Milano Centrale (verso Mortara e Alessandria). Più tardi, le 685 furono alla testa del treno internazionale "Adria Express" (da Rimini a Ferrara, fino al 1967) e infine effettuarono treni locali facenti capo ai depositi di Cremona, Cassino e Udine, fino al 1975.
Un'ultima cosa: la macchina è disegnata con la tecnica dell'ombreggiatura (cioè usando più sfumature dal nero al grigio e non un semplice contorno grigio), grazie a Nikolaus Mohr che per primo ha introdotto questa realistica tecnica per i disegni MM (alcune parti della 685 sono copiate dalla sua BR 43!)
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Treni a vapore
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FS 685 + treno viaggiatori (carri arredati) (1947)   
Alla fine della Seconda Guerra Mondiale, era distrutto o fuori servizio l'80% delle carrozze passeggeri, insieme con il 60% delle locomotive e l'85% delle automotrici ed elettromotrici. Anche le linee elettriche, che erano state un vanto per le FS prima della guerra, erano distrutte al 90%. Dato che la cosa più importante era garantire comunque un servizio di trasporto, i primi anni dopo il 1945 videro treni molto particolari: tra questi, uno dei simboli di quel drammatico periodo è rappresentato dai carri merce usati per servizio viaggiatori. Si trattava di classici carri chiusi, arredati con panche e mostranti sulle porte l'iscrizione "Adibito a servizio viaggiatori". Le versatili 685 erano spesso usate per tali treni, insieme a qualche "vera" carrozza passeggeri, se disponibile (e non era una sorpresa trovare qualcuno aggrappato anche all'esterno di queste).
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FS 685 + Diretto (vista in sezione)   
La nuova idea per lo screensaver: il treno sezionato. Ingrandisci il disegno con la legenda.
Carrozze disegnate da Claudio Vianini.
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FS 685 + Direttissimo (1960)   
La 685 sta trainando un direttissimo dei primi anni Sessanta.
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Locomotive a vapore
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FS 460 (ex G8.1 prussiana)   
Molte locomotive tedesche e austriache arrivarono in Italia a causa della Prima Guerra Mondiale. Parte di esse - principalmente austriache - erano recuperate nei territori annessi dell'Alto Adige e della Venezia Giulia. La maggioranza delle macchine tedesche, tuttavia, arrivò nel 1919, come conseguenza del trattato di pace. Si trattava di alcune vecchie locomotive, ma anche di un gran numero di unità di nuova costruzione, che si rivelarono preziose per le FS. Uno dei gruppi migliori era rappresentato dalle prussiane G 8.1, classificate dalle FS come 460.
Le 460 sono ricordate fra le migliori locomotive a vapore per treni merci che abbiano mai viaggiato sui binari italiani! 45 unità furono usate fino al 1959, principalmente in Emilia e soprattutto sulla Bologna-Piacenza e Bologna-Pistoia (il carico assiale di 17.5 t impediva l'utilizzo sulle linee minori).
Disegnata sulla base della DB G 8.1 originale di Nikolaus Mohr.
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Treni merci
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FS 460 + carri in manovra (1950)   
Una 460 manovra alcuni tipici carri merce italiani
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Treni a vapore
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FS 740 + treno merci (1975)   
Il tempo è passato, e un curioso mix di moderno e antico caratterizza gli ultimi servizi merci a vapore, alla metà degli anni '70. La locomotiva traina infatti un eterogeneo assortimento di carri FS tradizionali, insieme con alcuni vagoni di tipi unificati europei.
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Locomotive a vapore
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FS 740   
Una nuova locomotiva a vapore: non poteva essere altro se non una 740, la più classica locomotiva italiana per treni merci!
Quando si costituirono le FS, nel 1905, l'Ufficio Studi di Firenze progettò dodici tipi standard di locomotive a vapore, che avrebbero dovuto coprire tutte le esigenze di questo tipo di trazione. Coerentemente con la pratica del tempo, la maggior parte di questi tipi era a doppia espansione. Solo pochi anni più tardi, tuttavia, l'introduzione del surriscaldamento, avrebbe reso rapidamente obsoleto il motore a doppia espansione, tecnicamente più complesso. Di conseguenza, da ciascun progetto a doppia espansione si sviluppò un equivalente a semplice espansione e vapore surriscaldato: sulla base della 730 (a doppia espansione) venne pertanto impostata la 740 (surriscaldata).
Tra il 1911 e il 1923, venne costruito un totale di 470 macchine, rendendo questo gruppo il più numeroso tra le locomotive a vapore FS. 470 unità possono sembrare poche, se confrontate con le migliaia di unità di molti gruppi tedeschi, ma la domanda di locomotive a vapore era in Italia alquanto minore che in Germania, a causa della rete più piccola, del livello di industrializzazione allora minore e, non ultimo per importanza, dei grandi successi ottenuti nel frattempo con la trazione elettrica.
Le 740 furono usate quotidianamente fino alla metà degli anni '70 e rappresentano tuttora la maggior parte delle macchine a vapore preservate per servizi speciali.
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Treni merci
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FS 740 + trasporto acqua potabile, linee dell'Appennino (1970)   
La 740 traina sei carri cisterna: fino ai primi anni '70, treni di questo tipo erano comuni lungo le linee appenniniche. Molti caselli, infatti, erano privi di acqua corrente e alcuni erano anche difficilmente raggiungibili dalla rete stradale; di conseguenza, circa due volte al mese, un treno di cisterne viaggiava lungo la linea per fornire di acqua potabile ciascun casello.
Ad esempio in Abruzzo, un treno di sei cisterne lasciava Popoli il 9 e il 24 di ogni mese, diretto a Sulmona e L'Aquila. Il giorno successivo, due cisterne raggiungevano Antrodoco e il terzo giorno, tutti e sei i carri tornavano a Sulmona e di qui a Popoli.
I carri cisterna appartengono a tre differenti serie; quello a tre assi è senza dubbio il più speciale, dato che era il tender di una 670, una delle più curiose locomotive a vapore italiane (con cabina anteriore, rodiggio 2' C, scorte di carbone al lato della caldaia e scorte d'acqua sul tender.
Le notizie sul servizio di carri cisterna sono tratte da iTreni n. 123. Il bagagliaio è stato disegnato da Claudio Vianini.
Epoca 3
 

 

Locomotive a vapore
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FS 940   
Nota: questa macchina appare come locomotiva Diesel nel file INI, perché in questo modo è possibile vedere la locomotiva che si attesta al treno per creare una doppia trazione o viene scartata dal treno stesso (nello screensaver MM le macchine a vapore non fanno mai queste manovre, perché il "fumo" non è molto realistico quando una locomotiva si ferma).
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Treni a vapore
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FS 940 + Tramogge (1975)   
Uno degli incarichi più classici delle ultime locomotive a vapore in servizio regolare era il traino dei piccoli carri tramoggia carichi di pietrisco, come questo, ambientabile ad esempio in Valsugana a metà degli anni '70.
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Locomotive a vapore
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FS 880   
Una "classica" tra le locotender FS, realizzata tra il 1916 e il 1922 come versione a vapore surriscaldato della precedente 875. E' arrivata sino alla fine dell'epoca del vapore regolare, con gli ultimi servizi intorno a Cuneo, soprattutto sulla Saluzzo-Airasca, e a Novara. L'ultima unità in servizio è usata per i treni storici facenti capo alla rimessa di Tirano.
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Treni a vapore
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FS 880 + Treno Leggero (1950)   
Riprodotto da una fotografia FS di un treno leggero verso i Castelli Romani.
Carrozze disegnate da Fabrizio Di Pierno.
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FS A.691 + Direttissimo (1940)   
Per qualcuno splendida, per qualcuno orribile. Se la carenatura delle 683 era principalmente dovuta alla necessità di occultare i preriscaldatori Franco-Crosti, la carenatura applicata nel 1939 alla 691.026 poteva essere giustificata solo con i benefici aerodinamici, che sono di norma rilevanti solo oltre i 120 km/h (... cioè esattamente la massima velocità ammessa per tutte le carrozze FS anteguerra!). Ma la passione aerodinamica era un aspetto tipico degli anni Trenta, e la A.691.026 (A sta appunto per Aerodinamica) può essere considerata come un interessante prodotto di quella moda. E il suo Direttissimo è attraente senza dubbio...
A.691 disegnata insieme con Franco Sartori.
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Locomotive a vapore
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FS 683 Franco-Crosti (1955)   
Sebbene in Italia la costruzione di nuove locomotive a vapore si sia conclusa abbastanza precocemente, a causa delle importanti elettrificazione, prima in trifase e poi in continua, nuove tecnologie per la macchina a vapore furono comunque introdotte, per migliorare le locomotive esistenti. Due delle più importanti innovazioni degli anni Venti e Trenta sono costituite dalla distribuzione Caprotti e dal sistema Franco-Crosti.
La distribuzione a valvole Caprotti fu inizialmente sperimentata nel 1923 su quattro 685 (serie .700) e quindi utilizzata sia per le nuove costruzioni (trenta 685 di quinta serie, così come altri gruppi, quali le 746 e le 744), sia per la ricostruzione di vecchie locomotive a doppia espansione (680, trasformate in 685; 600 e 630 trasformate in 625 e 640, e altre).
Il sistema Franco-Crosti era un innovativo apparato per il preriscaldamento, che usava tanto i gas di scarico quanto il vapore esausto per riscaldare l'acqua, prima di introdurla nella caldaia. Questo, insieme ad altri miglioramenti, portava ad un risparmio di carbone che poteva arrivare al 15-20%.
Il sistema Franco-Crosti non passava inosservato: i preriscaldatori, di dimensioni paragonabili a quelle della caldaia, avrebbero modificato sensibilmente l'estetica di qualunque macchina; per i primi esperimenti, si ebbe allora l'idea di mascherare i preriscaldatori con una carenatura integrale: cinque 685 della quinta serie (dunque già dotate di distribuzione Caprotti) furono trasformate in locomotive Franco-Crosti carenate nel 1940-41. Ma la moda delle carenature aerodinamiche, che così tanto caratterizzò l'Europa alla fine degli anni Trenta, si coniugava a fatica con le esigenze di manutenzione delle locomotive a vapore, specie se estesa a ruote e cilindri. Dopo la guerra, la carenatura fu rimossa... ma non del tutto, dando origine a uno degli aspetti più curiosi fra tutte le locomotive italiane. Le cinque locomotive, nel frattempo classificate 683, furono usate fin verso il 1962.
Epoca 3
 

 

Treni a vapore
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FS 683 + Diretto (1955)   
La 683 Franco-Crosti traina un treno diretto degli anni Cinquanta in castano Isabella.
Epoca 3
 

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