Riapre il tram di Limbiate: un risultato di vera democrazia

Scritto a settembre 2013

Contenuto


Sintesi: dalla soppressione alla riapertura

Le tranvie interurbane

Mappa della rete interurbana dal 2000

La linea di Desio è stata chiusa il 30 settembre 2011. Entrambe le linee erano state arretrate nel 1999 dal precedente capolinea di Via Valtellina. Tuttavia la linea di Limbiate aveva ottenuto un efficace interscambio per il centro città con l'apertura della M3 a Comasina (marzo 2011).

 

A Nord di Milano esistevano fino a pochi anni orsono le ultime due tranvie interurbane italiane: la Milano-Limbiate e la Milano-Desio, gestite da ATM.

 

Nonostante tutte le strategie messe in atto da ATM negli ultimi 10 anni per penalizzare le tranvie, con l'inequivocabile obiettivo di chiuderle, si osserva che:

 


Tutta la storia

Quando viene chiusa, il 30 settembre 2011, la tranvia di Desio, si trova in una situazione al limite del disperato (e del vergognoso): tappezzata di rallentamenti a 15, 10 e addirittura 5 km/h, è diventata talmente lenta che non è un problema star dietro al tram persino in bicicletta (tutti i dettagli nel capitolo Povere linee interurbane dell'articolo Il trasporto urbano di Milano: verso la disfatta). Ciò nonostante, l'incredibile e altrettanto vergognoso traffico sulla strada parallela continua a rendere la tranvia almeno parzialmente competitiva rispetto all'auto. In ogni caso la tranvia viene chiusa con la promessa di iniziare subito i lavori per la sua totale ricostruzione come metrotranvia Milano-Desio-Seregno. Promessa ovviamente falsa: a due anni di distanza, quando già si sarebbe potuta avere la metrotranvia quasi finita, nessun lavoro è iniziato, nonostante il progetto sia interamente finanziato.

Al confronto con la linea di Desio, la tranvia di Limbiate è quasi un paradiso, con pochi rallentamenti e, per ora, nessuna reale minaccia di chiusura. Anche qui esiste un progetto di ricostruzione, ma con un iter amministrativo meno avanzato, anche perché il progetto richiede un cofinanziamento da parte dei Comuni interessati, e almeno alcuni di questi tergiversano.

Nel frattempo la tranvia continua a svolgere il suo lavoro e ad essere affollata di utenti. Nell'album fotografico, poche foto sono sufficienti a rendere in maniera eloquente i meriti del tram: ottima frequentazione, buona velocità, indipendenza dal traffico privato, prestazioni enormemente superiori a quelle dei bus intrappolati tra le auto.

 

L'album fotografico   (8 foto)
The Picture Gallery

1/2013

Milano-Limbiate: tram, viaggiatori, traffico .
Tram line Milan-Limbiate: passengers and road congestion
8 immagini.

 

Del resto la tranvia è una delle poche linee interurbane che vede utenti praticamente a tutte le ore, nonostante una frequenza a prova di pazienza (22 minuti nella punta, 45 nella morbida). Chiunque provi ad osservare i numerosi bus che circolano in zona (tra l'altro tutti nuovissimi!) rimarrebbe assai preoccupato a vederli il più delle volte drammaticamente vuoti.

Tuttavia questa ormai unica tranvia interurbana deve essere un cruccio per il gestore, che nel consueto clima di avversione a rotaie e tram di ogni forma, non vede l'ora di levarla di mezzo (e naturalmente si guarda bene dall'effettuare quei lavori di manutenzione al binario che sarebbero ormai improcrastinabili). Attraverso le immagini che seguono proviamo a descrivere quel che è successo tra la primavera e l'estate 2012.

La prima minaccia di chiusura

Dai quotidiani di inizio febbraio

All'inizio di febbraio si apprende dalla stampa che un ultimatum dell'organo ministeriale competente per la sicurezza (Ustif) imporrebbe ad ATM il blocco della linea dal 25 febbraio 2012, ovviamente a causa delle ormai inaccettabili condizioni di usura del binario. L'accenno a un'"ultima proroga" fa pensare che ad ATM la minaccia di Ustif suoni tutt'altro che inattesa, e - a pensar male - anche benvenuta.

 

Tra l'altro nelle settimane in cui si cerca di scongiurare la chiusura, ci si interroga anche su quali interventi sarebbero fattibili senza incorrere nella violazione della normativa attuale. E' infatti evidente che una linea come questa, sostanzialmente immutata da almeno mezzo secolo, non soddisfa più tutte le prescrizioni di legge, che andrebbero invece rispettate in caso di costruzione ex-novo. Si diffonde pertanto una specie di leggenda metropolitana secondo cui nessun intervento di manutenzione o sostituzione dei binari sarebbe fattibile, in quanto anche il solo toccare un chiodo imporrebbe "automaticamente" di dover rispettare tutta la normativa attuale (distanza del tram dalle case, posizione dei sottoservizi nel terreno, ecc.). In base a questa visione ci si dovrebbe rassegnare a chiudere la tranvia e aspettare il suo completo rifacimento, come di fatto è accaduto (e ancora si aspetta...) per la linea di Desio. Fortunatamente i fatti dimostreranno che l'interpretazione delle norme può avere un grado decoroso di elasticità, e la manutenzione verrà fatta senza incappare in alcun impedimento burocratico insormontabile.

 

Il rischio sventato a febbraio

Salviamo il tram

Varie iniziative portano il problema all'attenzione dei cittadini, sia grazie all'iniziativa degli utenti, sia con l'appoggio di alcuni enti un po' più lungimiranti, in primo luogo il Comune di Limbiate. Proprio a Limbiate, sabato 18 febbraio si tiene un comizio a difesa del tram, con decorosa partecipazione di pubblico.

Manifesto "Salviamo il tram" del Comune di Limbiate

Il comizio del 18 febbraio 2012

Sullo sfondo dei partecipanti all'evento, transita la motrice 92 "Reggio Emilia" del 1928, noleggiata per riprese fotografiche (non connesse con il comizio). E' appena il caso di sottolineare come lo sfruttamento turistico di tutto il parco storico delle tranvie interurbane non è stato nemmeno mai tentato (nel 2013, i mezzi più antichi della linea di Desio, se non ancora demoliti, giacciono in abbandono presso il deposito di Desio).

Risalto in edicola

E' sicuramente degno di nota che il tema del tram conquista le pagine dei giornali e quindi l'opinione pubblica: in un'edicola di Limbiate ben quattro locandine parlano del tram! E proprio dal giorno 18 si comincia a vedere una speranza di salvezza.

 

La promessa non rispettata

Lettera di ATM del 22 febbraio 2012

A fine febbraio, gli eventi si susseguono rapidamente. Il 20 si effettua un sopralluogo lungo la linea, con partecipazione di tutti i soggetti interessati. Ustif acconsente a proseguire l'esercizio tranviario, a condizione che ATM effettui degli interventi di manutenzione (sostanzialmente gli stessi che erano necessari da mesi e anni, e su cui finora ATM aveva glissato). L'azienda dà riscontro alla decisione di Ustif con la lettera del 22 febbraio.

Dopo tale lettera il tram supera indenne la scadenza del 25 e continua a circolare ma... nessun lavoro parte! Nonostante l'impegno scritto, ATM nei mesi di marzo, aprile e maggio non fa assolutamente nulla.

 

A seguito del mancato rispetto degli impegni da parte di ATM, nel pomeriggio di venerdì 11 maggio 2012 una comunicazione di Ustif impone il blocco della circolazione a partire dal lunedì successivo. Sabato 12 maggio è pertanto l'ultimo giorno di servizio. La negligenza aziendale è evidente, ma la fin troppa esperienza in tema di "eutanasia" di ferrovie ci fa pensare che ordini di questo tipo non piovano mai a ciel sereno, specie là dove un po' tutti gli attori in gioco sembravano non aspettare altro. E il blocco del servizio imposto il venerdì per il lunedì sembra proprio l'epilogo atteso per far felici tutti quanti (tranne i viaggiatori). Ma, come vedremo fra un attimo, non sempre le ciambelle riescono con il buco.

 

La sollevazione dopo la chiusura di giugno

"...anche il futuro chiede il Tram"

Il 23 maggio 2012, a dieci giorni dalla chiusura, i sostenitori del tram arrivano in Regione, presentandosi con un bellissimo volantino, di forte impatto emotivo e grande fantasia grafica.

In attesa dei lavori

Nel corso del mese di maggio la protesta si allarga, anche perché - non va dimenticato! - il tram era davvero utile e il servizio sostitutivo con bus comporta un sensibile peggioramento per i viaggiatori: non solo un tempo di viaggio quasi doppio, ma orari non rispettati, ritardi, congestione e affollamento!

Grazie all'opera di un comitato sorto su Facebook e alla sua intraprendente organizzatrice, l'opinione pubblica viene tenuta desta. Per l'ennesima volta ATM deve promettere l'inizio dei lavori, stavolta di fronte alla Regione Lombardia (a seguito degli incontri istituzionali di fine maggio) e il comitato appende quotidianamente un poster con il "conto alla rovescia".

Il conto alla rovescia

Per alcuni giorni i poster con il countdown vengono puntualmente aggiornati. Una richiesta così forte, determinata e - come vedremo - fruttuosa, che nasce direttamente dai viaggiatori, ci pare un caso assolutamente unico negli ultimi 30 anni di storia del trasporto pubblico italiano.

Iniziano i lavori!

Il 4 giugno vengono avvistate per la prima volta delle macchine operatrici lungo la linea. A tre settimane dalla chiusura, in lieve ritardo rispetto al countdown, i lavori cominciano davvero! E quando si inizia, poi si prosegue alacremente, ponendo fine a tutti i dubbi (e forse anche le leggende) che si erano raccontati nei mesi precedenti sui presunti impedimenti burocratici a riparare la linea senza ricostruirla da zero. Il giorno 9, come mostra l'immagine, esistono già tratte di binario integralmente rifatte.

La sostituzione dei binari

I lavori non sono ovviamente esenti dalla solita burocrazia italiana: ad esempio ATM non ha titolo a sostituire i binari lungo i numerosi passi carrai, che sono di competenza dei comuni. Così sotto l'asfalto rimane in opera il binario vecchio, riconoscibile per la minore altezza (in foto si vede il differente allineamento delle due coppie di bulloni del giunto). Ma se tutto il binario era usurato, come è possibile che sia indifferente lasciarne in opera qualche pezzo a caso, dove ci sono i passi carrai? Ci teniamo questo curioso dubbio e passiamo a descrivere la fine della storia...

 

I lavori vanno un po' per le lunghe, così come la burocrazia connessa con la riapertura, ma arrivati ad ottobre i tempi sono maturi per fissare la data della ripresa del servizio.

La vittoria!

L'annuncio della riapertura

Dopo una serie di rinvii e di ipotesi, finalmente il 5 ottobre 2012 arriva la data certa: il tram ripartirà il 22 ottobre. Così è stato.

 

Anche la riapertura della linea non è esente da problemi. Prima di tutto il servizio riparte solo dal lunedì a venerdì; inoltre pare che molti dei semafori azionati direttamente dal tram si siano guastati durante l'interruzione e questo impedisce il rispetto degli orari: un'interessante prova sperimentale di quanto i semafori "asserviti" siano un aspetto chiave del successo di una tranvia. Nel giro di qualche tempo, tuttavia, i semafori tornano a funzionare, i ritardi spariscono, e, dal 15 dicembre 2012, viene attivato un nuovo orario definitivo che comprende anche il sabato (restano i bus alla domenica, come era già dal 2009).


Ed eccolo, infine, il tram tornato a circolare, mentre risale il rettifilo verso Limbiate Ospedale, il primo sabato del 2013. Buon viaggio!


Perché è stato possibile? E il futuro?

In una storia (per ora) a lieto fine come questa, sarebbe bello poter pensare che la sola forza dei viaggiatori abbia permesso di "salvare il tram". Per amore di verità, dobbiamo invece dire che il tram è tornato a viaggiare perché la richiesta di riapertura è stata fatta propria, con tutta l'autorevolezza necessaria, dall'Assessore alle infrastrutture di Regione Lombardia. In assenza di questa chiara presa di posizione - che poi ha portato con sé quella di altri Enti, come la Provincia di Milano - temiamo che anche il più volonteroso comitato di utenti non sarebbe riuscito ad andare oltre qualche dichiarazione di principio. Ed è sicuramente amaro osservare come sia stato necessario tanto spiegamento di forze per ottenere una cosa di per sé ovvia e banale, e cioè la sopravvivenza di un sistema di trasporto pubblico utile e ben funzionante (oltre che nettamente meno "cementoso" di qualunque realizzazione più recente). Questo spiega anche come mai, in situazioni di utenza oggettivamente più delicate, come quelle di tutte le ferrovie chiuse nel 2011-2012, i risultati siano stati sostanzialmente nulli (con la sola lodevole eccezione del servizio turistico molisano sulla Sulmona-Isernia).

E poi?

Ancora una volta, purtroppo, non c'è da star tranquilli. A settembre 2013 sembra sia stato sventato l'ennesimo tentativo di scippare le risorse (già stanziate) per il progetto di completa ricostruzione della tranvia di Limbiate. In questo caso si trattava di destinarle a Expo 2015, che evidentemente ha già dilapidato la cospicua torta a sua disposizione e che, per inciso, ha rivendicato tali risorse con vergognosi modi di arroganza.

E' vero che oggi la tranvia funziona "alla vecchia maniera" e il progetto di ricostruzione può apparire un lusso superfluo. Temiamo tuttavia che il suo eventuale abbandono potrebbe avere effetti irreversibili. Per l'ATM l'unico obiettivo è sempre stato quello di chiudere tutto quanto; di fronte alla prospettiva della ricostruzione (prospettiva comunque succulenta in termini di appalti) era ragionevole "portare pazienza", anche a causa della sollevazione popolare, ma comunque per un periodo limitato. Dovessero sparire i soldi per la ricostruzione, una tranvia prorogata a tempo indeterminato apparirebbe agli antipodi degli obiettivi aziendali (oltre ad avere anche problemi oggettivi di età: tutto sommato i Bloccati hanno appena compiuto 60 anni!). A questo punto trovare l'ennesimo appiglio su qualche tema di sicurezza sarebbe quanto mai facile e letale. E' per questo che temiamo, un po' a malincuore, che il progetto di ricostruzione sia l'unico futuro desiderabile per l'unica e ultima tranvia interurbana tradizionale italiana.


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