Approfondimento: così muore una ferrovia

Redatto a febbraio 2009

Questo brano, tratto da uno dei più belli e "appassionati" libri di storia ferroviaria mai pubblicati in Italia, è stato pensato come approfondimento per l'articolo sui 20 scempi che gridano vendetta, in cui ovviamente la Ferrovia delle Dolomiti si piazza ai primissimi posti.
Dal momento che l'articolo sugli scempi non è ancora pronto, ho pensato di cominciare a rendere disponibile questo ampio estratto del libro, che a mio avviso descrive con ineguagliabile lucidità, amarezza e sentimento le cause del declino di una ferrovia.
I grassetti nel testo sono stati aggiunti per agevolare la lettura, i corsivi sono originali. Le illustrazioni provengono dal libro originale e dalla sempre vasta e disponibile collezione di Franco Dell'Amico.


Evaldo Gaspari
La Ferrovia delle Dolomiti
Calalzo - Cortina d'Ampezzo - Dobbiaco, 1921-1964

Cassa Rurale ed Artigiana, Cortina d'Ampezzo
Distribuzione Casa Editrice Athesia, Bolzano 1994


Contenuto

S. Vito nell'inverno del 1951 (foto Agnoli, S. Vito, tratta dal libro).

 


Declino e soppressione (pag. 146 del libro)

Passata la grande festa sportiva e turistica [le Olimpiadi invernali del 1956], tutto ritornò alla normalità e per la Ferrovia Dolomiti ebbe inizio quel fatale declino che nel giro di pochi anni ne avrebbe decretato la soppressione. Nell'esercizio erano ancora avvertibili i vantaggi prodotti dagli ammodernamenti per le Olimpiadi. A tali vantaggi si contrappose però un forte calo nel traffico merci. I treni composti dal locomotore e da un certo numero di carri, divennero sempre più rari, fino a scomparire del tutto. Ogni tanto venivano agganciati in coda ai convogli viaggiatori uno o due vagoni merci mentre sulle strade era in costante aumento il numero degli autocarri. Di anno in anno diminuirono anche i passeggeri, specialmente sulla Cortina-Dobbiaco, e per avere lo specchio della situazione basta confrontare i dati sul traffico del 1955 con quelli relativi al 1961. Il diffondersi massiccio della motorizzazione privata incominciava a far sentire i propri effetti e le prime ferrovie a subirne le conseguenze furono proprio quelle private a scartamento ridotto.

A causa della critica situazione aziendale, la Società Veneta decise, a partire dal 1957, di ridurre considerevolmente i fondi destinati alla manutenzione del binario e del materiale rotabile. Questo grave provvedimento andò a ripercuotersi sulla efficienza del servizio che subì un peggioramento, evidenziato dal ripetersi di vari piccoli incidenti e deragliamenti che fortunatamente non causarono gravi danni. Questo stato di cose influì negativamente anche sull'organizzazione del lavoro e sulla disciplina; i dipendenti avvertirono il disagio morale di operare in una azienda entrata in crisi e certe mansioni vennero eseguite di malavoglia e con minor osservanza anche delle norme antinfortunistiche. Le conseguenze non si fecero attendere: un giovane operaio mori folgorato mentre riparava la linea aerea nelle vicinanze di Zuel e a Venas, sempre a causa di una scarica elettrica, al capo squadra Paolo Frison dovettero amputare entrambe le mani. Questi incidenti non si sarebbero verificati se la catenaria, come prescritto dal regolamento, fosse stata messa a terra mediante il "fioretto". A tutto ciò si aggiunse, verso la fine del 1958, una aperta avversione da parte del Comune di Cortina e della Azienda di Soggiorno per la ferrovia, ritenuta superata e non più idonea a svolgere la propria funzione di veloce e comodo mezzo di trasporto. Si arrivò addirittura a sostenere la necessità della sua soppressione, ma tale proposta poteva essere accolta solo a condizione che una ferrovia parallela a scartamento normale prendesse il posto della SFD in quanto non si sarebbe potuto acconsentire alla sua sostituzione con il solo servizio automobilistico ritenuto poco affidabile durante la stagione invernale e inserito in una situazione di traffico sempre più intenso e caotico. Queste ultime considerazioni vennero espresse in una relazione che la Commissione Interna della SFD inviò il 3 Febbraio 1959 alla Magnifica Comunità Cadorina per informare i sindaci dei comuni interessati sullo stato di crisi che la ferrovia stava attraversando. In quella occasione otto sindaci della Valle del Boite e del Centro Cadore, assente il sindaco di Cortina, si riunirono per ribadire l'assoluta necessità di mantenere e possibilmente migliorare la Ferrovia Dolomiti, ritenuta all'unanimità il principale sistema di comunicazione tra Calalzo e Dobbiaco. Non furono ascoltati, e così si continuò a perseguire la politica della riduzione del personale e delle spese di manutenzione; il protrarsi di questa situazione causò il più grave incidente della storia della SFD che più avanti descriverò. Nel 1959 anche per il direttore Bocci arrivò il momento di abbandonare l'attività lavorativa per raggiunti limiti di età. Al termine dei festeggiamenti organizzati in suo onore dai dipendenti, gli venne consegnata una pergamena della quale trascrivo il testo: «I dipendenti della Ferrovia Dolomiti, unanimi e grati, onorano una vita di intenso e proficuo lavoro del loro Direttore Commendator Angelo Bocci, che dal 1923 al 1959, con animo sereno, nel giusto, nell'onesto e nell'umano, si è prodigato per il prestigio e l'affermazione dell'Azienda e per le fortune del turismo dolomitico». Commosso, Bocci ringraziò tutti per la dedizione, per i sacrifici e per l'alto senso del dovere dimostrati in tanti anni e sul suo volto, anche se in parte nascosto da un sorriso imposto dalla festosa circostanza, si poté scorgere un velo di malinconia dovuta sì all'abbandono del lavoro ma, soprattutto, alla consapevolezza che ormai la SFD non era più quella che lui aveva contribuito a plasmare. Sicuramente il suo pensiero andò per un attimo agli anni trenta, quando la ferrovia brillava per organizzazione, efficienza e disciplina del personale. L'Ing. Riccardo Zennaro, assunto in qualità di vice già da qualche anno, divenne il nuovo direttore.

Sempre in questo periodo, la SFD si prestò alle riprese del film "Vacanze d'inverno", girato a Cortina, con Alberto Sordi nella parte di un divertente e sprovveduto turista che, per le folli e galanti spese sostenute, si trovò costretto a vendere la vecchia auto e a rientrare in città con il treno. Per le ultime scene del film fu allestito un convoglio un po' speciale, composto da un elettrotreno, dalla ex vettura reale e da un bagagliaio. Sempre in tema di riprese cinematografiche, vi fu anche un turista americano che, settimane diversi treni con tutte le possibili composizioni di vagoni viaggiatori e merci e, dopo aver fatto appostare degli operatori nei punti più suggestivi della linea, fece eseguire le riprese, portandosi poi negli Stati Uniti migliaia di metri di pellicola.

Elettrotreno nelle vicinanze di Zuel. Vicino al traliccio con funzione di tirante, uno dei semafori a segnalazione automatica per passaggi a livello, previsti dal programma di ammodernamento per le Olimpiadi (foto Zardini, Cortina, tratta dal libro).

 

A parte questi episodi eccezionali, che sicuramente regalarono una momentanea celebrità alla ferrovia, la crisi di fondo rimase. Al taglio delle spese di manutenzione si aggiunse una drastica riduzione del personale poiché fu deciso di non integrare, con nuove assunzioni, il personale in via di pensionamento. Diminuì anche il numero di casellanti che, in passato, avevano formato le squadre di manutenzione della linea. Ai cantonieri dei passaggi a livello fu tolta la responsabilità di presenziare al transito dei treni, compito assegnato ai segnali semaforici automatici installati nel 1955. La consociata Società Veneta decise inoltre di trasferire da Cortina a Padova la Direzione della Ferrovia Dolomiti, lasciando in loco l'Ing. Zennaro quale responsabile dell'esercizio. La gestione divenne sempre più difficile; da tempo non si provvedeva più ai piccoli cedimenti del terreno con il rincalzo della massicciata; le traversine venivano sostituite solo quando il loro stato di degrado rischiava di compromettere la sicurezza. In certe tratte il binario non era più livellato alla perfezione e le anomale inclinazioni delle motrici, unitamente ai mancati allineamenti del filo di contatto, provocavano frequenti uscite dei pantografi dalla catenaria con conseguenti ritardi. Il macchinista De Biasi, alla guida di un treno diretto a Dobbiaco, avverti lo strappo causato dalla fuoriuscita del pantografo dal filo di contatto. Bloccato il convoglio salì sul tetto della motrice e, nonostante il grande rischio di folgorazione, riuscì per mezzo di un bastone di legno e con notevole sforzo a spingere lateralmente il filo e a riportarlo sopra il pantografo. Il suo intervento, evitando di richiedere il locomotore di soccorso con la conseguente perdita di tempo, riuscì a far rispettare la coincidenza con le FS di Dobbiaco. Altro motivo di ritardo, sempre sulla linea nord, era costituito dal ghiaccio che, con l'umidità notturna e nonostante l'immissione di sabbia, si formava sulle rotaie, specialmente nella galleria Pezovico, provocando lo slittamento delle ruote motrici per la insufficiente aderenza. Sempre in tema di scarsa aderenza, peggiori del ghiaccio si rivelavano, in autunno, gli aghi di larice che, in assenza di vento, si posavano sulle rotaie. Compressi dalle ruote, formavano una specie di scivolosa marmellata che bloccava inesorabilmente i treni in salita. Capotreno e Macchinista erano costretti a fermare il trenino, a scendere e a spazzare gli aghi dai binari per diverse decine di metri prima di poter ripartire. Spesso il senso del dovere dei dipendenti riusciva a sopperire a difficoltà improvvise che una regolare conduzione aziendale avrebbe potuto evitare. Per la trazione si ricorreva preferibilmente alle vecchie elettromotrici; i nuovi elettrotreni entravano in servizio soltanto nei periodi di maggiore traffico stagionale. Questa disposizione, dettata dalla necessità di ridurre il consumo di energia elettrica, era giustificata dal diminuito numero dei viaggiatori, tanto che ormai circolavano treni composti dalla sola motrice con un unico bagagliaio agganciato.

 

Nell'inverno 1959-60 si ebbero nuovamente copiose nevicate che procurarono seri problemi alla circolazione. Diversi i deragliamenti, anche sulla Cortina-Peaio, dovuti al sollevamento delle motrici causato dal ghiaccio formatosi all'interno del binario e ai passaggi a livello. Le difficoltà maggiori si ebbero sempre sulla Cortina-Dobbiaco, dove furono frequenti le interruzioni del servizio. Alla fine del 1959 la situazione si era fatta drammatica, tanto che fu inviata alla SFD di Padova una lettera, di cui riporto il testo affinché ci si possa rendere conto delle grandi difficoltà che dovevano essere affrontate e che descriveva la situazione venutasi a creare:

«La neve abbondantemente caduta già dal 6 Novembre sino alla metà di Dicembre, complessivamente circa 210 cm., ha reso difficile la marcia dei treni soprattutto sulla Cortina-Dobbiaco e sul tratto Cortina-S. Vito. A causa dei notevoli sbalzi di temperatura e anche perla caduta di piogge, la neve si è talmente indurita da rendere problematico l'uso del fendineve, in certi punti si è dovuto ricorrere allo sgombero manuale, con l'impiego di numerosi operai. Nonostante l'impegnativo lavoro di pulizia ai passaggi a livello, con difficoltà si è riusciti a togliere la neve pressata fra rotaia e controrotaia e solo la prudenza dei macchinisti ha evitato guai peggiori. E giorno 24, fortissimi ritardi delle Ferrovie dello Stato hanno contribuito ad aumentare i disagi nel servizio, e intanto continua a nevicare. Si segnalano: sviamento del fendineve presso Zuel, ostruzione della linea da valanga a Valle di Cadore, sviamento dì un treno ordinario a Cortina e deragliamento del fendineve in stazione di Carbonin con sfondamento della cabina del locomotore e ferimento del macchinista. Nonostante questa lunga serie di incidenti, i viaggiatori in partenza dai Capolinea di Calalzo e Dobbiaco sono stati circa 2. 000 e ad essi bisogna aggiungere tutti quelli in partenza dalle stazioni intermedie».

Il Natale del 1959 vi fu un pericoloso deragliamento a Peaio: una motrice venne trattenuta da un traliccio della linea aerea, evitando così di precipitare nella sottostante scarpata; la linea di Calalzo rimase chiusa per alcune ore e il giorno seguente, anche se nessun treno usci dai binari, le difficoltà non diminuirono perché continuò a nevicare. Alla sera la situazione dei mezzi di trazione era sconfortante: erano fuori uso entrambi i locomotori e tre delle sei elettromotrici. Il giorno 27 si provvide a riparare una motrice, ma alla sera se ne guastò un'altra; anche un elettrotreno risultò inutilizzabile poiché la neve era entrata nel cassone degli interruttori. Non disponendo di locomotori per lo sgombero della linea nord, fu necessario ricorrere, ancora una volta, ad una elettromotrice, sottraendola al servizio viaggiatori. Il personale in quei giorni si prodigò al massimo, lavorando incessantemente sotto neve e pioggia, spesso ben oltre i limiti di orario. Ma la buona volontà profusa dal personale non bastò, il servizio risentì delle condizioni climatiche proibitive e non mancò la protesta del pubblico per i ritardi e la conseguente critica alla SFD. Molte corse furono sostituite con autopullmann della SAD e, con tale provvedimento, si poterono limitare le interruzioni del servizio. La mattina del 26 Dicembre mi recai in stazione, come sempre ero solito fare in occasione di avverse condizioni meteorologiche, per rendermi conto delle difficoltà che tanta neve poteva provocare. Il fendineve spinto da una elettromotrice era pronto a partire per Dobbiaco e il macchinista Bordignon mi invitò ad accompagnarlo. Dopo aver dichiarato al Capostazione che viaggiavo a mio rischio e pericolo, considerato che oltre Fiames potevano distaccarsi delle valanghe, partimmo. Dalla cabina di guida potei ammirare come il fendineve riusciva con forza ad aprirsi la strada nella neve scirocca alta quasi un metro. In ogni stazione di incrocio bisognava sgomberare anche l'altro binario e ciò richiese un certo tempo; passammo sulla grande curva del ghiaione prima di Pezovico guardando in alto con trepidazione sperando che la neve non si muovesse e, senza inconvenienti, arrivammo a Dobbiaco. Girato il fendineve sulla piattaforma ed eseguite le manovre per il ritorno, soddisfatti ci recammo al bar della stazione per un bicchiere e un panino. Ad andatura regolare e senza fermate ritornammo a Cortina nel tardo pomeriggio.

Il 29 Dicembre comparve un forte vento e la temperatura si abbassò repentinamente. Il treno N° 7, che di prima mattina aveva regolarmente raggiunto Dobbiaco, nel ritorno, a metà strada tra la galleria Pezovico e Fiames, rimase letteralmente incagliato nella neve portata dal vento. I passeggeri dovettero scendere dagli scompartimenti riscaldati e incamminarsi nella tormenta per raggiungere la motrice di soccorso, che nel frattempo era arrivata da Cortina carica di spalatori, che aveva poi il compito di riportare indietro i viaggiatori. Spinto dal locomotore e da una motrice di rinforzo, subito dopo partì il fendineve per tentare lo sgombero, ma a causa della spinta eccessiva quest'ultimo si sollevò facendo deragliare anche il locomotore. Non ci fu niente da fare, ogni tentativo di liberare la linea venne impedito dal vento impetuoso che riempiva inesorabilmente di neve la trincea che si tentava di scavare. Solo a metà pomeriggio la tormenta si placò rendendo possibile l'allestimento di un altro treno" di soccorso. Tutto il personale disponibile venne impegnato per rimettere sulle rotaie il locomotore e il fendineve e per liberare la linea fino alla motrice del treno incagliato; finalmente, verso sera, tutti poterono rientrare. Nei giorni successivi le condizioni meteorologiche migliorarono e il servizio poté svolgersi con più regolarità. In Febbraio la neve fece nuovamente la propria comparsa in grande quantità ma senza creare grosse difficoltà all'esercizio della ferrovia. Nel tratto in discesa da Ospitale verso le gallerie, davanti alla elettromotrice si formava, a volte, un accumulo di neve che veniva spinto in avanti e, essendo il binario ormai incassato in una candida trincea, aumentava di dimensioni fino a raggiungere l'altezza dei finestrini della cabina di guida. Il macchinista era obbligato ad alimentare i motori per vincere la resistenza che andava via via crescendo e a proseguire la corsa a velocità ridotta. Soltanto nella larga galleria di Podestagno questa neve si scaricava ai lati, permettendo così al convoglio di proseguire in condizioni normali. L'errore di progettazione della galleria commesso dal capitano Borowicka si rivelava provvidenziale.

Sul finire dell'inverno si verificò il più grave incidente di tutta la storia della Ferrovia Dolomiti. Il giorno 11 Marzo 1960 partì da Cortina in perfetto orario, alle 12.29, il treno N° 9 diretto a Calalzo e composto dalla motrice 001, dalla vettura a carrelli 36 e dal bagagliaio 41. Nevicava abbondantemente. tanto che nelle prime ore del mattino era stato impiegato il fendineve per lo sgombero della linea fino a S.Vito. La marcia del treno non era del tutto regolare ed i viaggiatori della vettura intermedia avvertivano frequenti scossoni; dopo il passaggio di un precedente convoglio lo strato di neve sulla sede aveva raggiunto l'altezza di 10 cm. e tendeva ad accumularsi davanti alla motrice. Dopo la fermata di Zuel si riprese la corsa e, sebbene la tratta fosse in discesa, il macchinista dovette dare corrente ai motori per vincere la resistenza opposta dalla neve. Oltre il passaggio a livello di Acquabona vi era un rettilineo di quasi 600 metri, con pendenza del 21 per mille, e anche qui fu necessaria l'alimentazione in serie dei motori. Il deragliamento avvenne dopo la curva di fronte alla colonia "Ancillotto": in quel punto la massicciata, sostenuta da un muretto, era sopraelevata di 30 cm. rispetto alla adiacente statale di Alemagna e quando la vettura deragliò, mancò al carrello l'appoggio sotto le ruote di destra. La carrozza si inclinò rovesciandosi ma rimase agganciata alla motrice che la trascinò in avanti per alcuni metri. Il bagagliaio di coda si staccò dalla vettura sviando e, rimanendo in piedi, si pose di traverso. Il guidatore, accortosi dell'accaduto, bloccò immediatamente la corsa e scese dalla cabina; si rese conto allora della gravità dell'incidente e, invitati i passeggeri della motrice rimasta sul binario a prestare i primi aiuti ai feriti, corse alla vicina Colonia per telefonare al Dirigente Unico affinché disponesse l'invio dei soccorsi. Giunsero ambulanze con medici e infermieri, taxi, forze dell'ordine, vigili del fuoco; nella Colonia fu approntata una sala di medicazione per gli interventi più urgenti. Il bilancio fu pesante: due morti (Maria Zanichelli di 37 anni e lo studente Giordano Talamini di 15) e ventisette feriti, dei quali cinque in gravi condizioni. Tutti e tre i rotabili del treno N° 9, dopo essere stati rimossi dal luogo dell'incidente, furono depositati in rimessa dove rimasero a disposizione dell'autorità giudiziaria. Una Commissione di Inchiesta, voluta dal personale della SFD, attribuì al macchinista Roberto De Biasi la responsabilità del sinistro per eccesso di velocità (53 Km/h contro i 35-40 Km/h prescritti in quel tratto) e provvide a togliergli l'abilitazione alla guida assegnandolo, temporaneamente, a lavori di officina. L'eccessiva velocità fu sempre messa in dubbio perché basata sulla strana e incerta testimonianza di un automobilista che sul rettilineo di Acquabona si trovò a correre a fianco del treno. Le cause dell'incidente non furono mai completamente chiarite. Il disastro fu provocato dalla concomitanza di vari eventi negativi. I bordini consumati delle ruote, unitamente all'usura del fungo delle rotaie, contribuirono ad aumentare il gioco radiale del carrello della vettura, con eccessive oscillazioni laterali della trave portante il respingente centrale; l'aggancio dei veicoli male effettuato nella stazione di Cortina (da qui i continui colpi e scossoni avvertiti dai viaggiatori), possono aver provocato, fra Zuel e Acquabona, l'accavallamento del respingente della elettromotrice con quello della prima vettura. Tale inconveniente era stato riscontrato altre volte durante le manovre in stazione, specialmente sulle curve e controcurve degli scambi, ma non era mai accaduto in piena linea. L'accennato accavallamento non era pregiudizievole per la sicurezza fino a tanto che il treno correva in rettilineo; diventava pericoloso in curva, dove il respingente della motrice spingendo verso l'esterno quello della vettura ne poteva provocare il deragliamento. Il rovesciamento del veicolo, oltre che per le cause già dette, fu favorito dall'innalzamento del baricentro dovuto alla grande quantità di neve depositata sul tetto. Bisogna anche considerare che, sul finire dell'inverno, gelo e disgelo provocavano rigonfiamenti e cedimenti del terreno con anomali spostamenti verticali delle rotaie. Nonostante le incerte responsabilità, il macchinista fu arrestato e tradotto nel carcere di Belluno; tutto questo provocò l'immediata reazione del personale della SFD che scioperò compatto per il pesante provvedimento chiedendo che fossero accertate anche le manchevolezze della Società. A quest'ultima fu contestata la voluta e progressiva diminuzione del personale, ridotto ormai a sole 86 unità rispetto alle 140 di dieci anni prima. Venne in tal modo a crearsi, tra azienda e dipendenti, un attrito destinato a durare fino alla chiusura della linea.

Già prima dell'incidente di Acquabona, l'Ispettorato della Motorizzazione di Bolzano, sulla base dei rapporti che la SFD era obbligata a inviare, aveva preso atto che il ripetersi dei deragliamenti e l'accentuarsi dei disservizi costituiva un segno indicativo della scarsa manutenzione eseguita dalla Società. A seguito della disgrazia l'Ispettorato, con una lettera del 1 Aprile 1960, assunse una posizione di dura intransigenza verso la SFD, denunciando gravi mancanze e invitando la direzione a precisare quali provvedimenti intendesse adottare al fine di assicurare la regolarità dell'esercizio. In una successiva lettera del 10 Maggio, l'Ispettorato rimarcò che troppi veicoli, in rapporto al totale dei rotabili, avevano i bordini consumati ben al di sotto dei limiti di tolleranza e invitò perentoriamente la SFD a provvedere, con la massima urgenza, ai lavori di manutenzione arretrati, in modo da creare le condizioni di massima sicurezza nell'esercizio della ferrovia. Recepito l'invito dell'Ispettorato - un ordine più che un invito - la SFD provvide immediatamente alla revisione di quattro elettromotrici e alla sostituzione di 3.000 traversine mediante l'assunzione straordinaria di mano d'opera. Detta assunzione risultò necessaria anche da un rapporto inoltrato al capo delle sette squadre di manutenzione della linea che, formate in totale da soli venti operai, erano decisamente inadeguate ai compiti loro assegnati. Dopo l'incidente di Acquabona la situazione si aggravò, considerato che continuava a nevicare e che tutto era fermo per lo sciopero in corso. Al cessare dell'agitazione si riprese il lavoro per sgomberare la linea di Dobbiaco sulla quale, a causa dell'inattività, si era nuovamente formato il ghiaccio e per l'ennesima volta fu necessario ricorrere al lavoro manuale con pala e piccone.

Continuò intanto l'intenso scambio di comunicazioni tra Ispettorato, Società Veneta, SFD e Magistratura con ispezioni dei veicoli sotto sequestro, nel tentativo di fare piena luce sulle cause del grave incidente.

Le conseguenze giudiziarie della vicenda di Acquabona si trascinarono per diversi anni per poi concludersi con l'assoluzione del macchinista, imputato a torto di eccessiva velocità. Al direttore della SFD, l'Ing. Zennaro, si rimproverarono ritardi nell'inoltro dei rapporti all'Ispettorato, trascuratezza nell'organizzazione del lavoro e notevoli carenze nei programmi di manutenzione. Il direttore venne così a trovarsi in una scomoda posizione: da una parte la Società Veneta, lesinando sulle spese, proseguiva nell'intento di sopprimere la ferrovia a causa dei costi di esercizio ormai troppo elevati rispetto agli introiti sempre più ridotti; dall'altra l'Ispettorato pretendeva, a ragione, la massima efficienza ed elevate garanzie di sicurezza. Data l'insostenibile situazione, nel Giugno del 1960 l'Ing. Zennaro fu costretto a rassegnare le dimissioni. Il nuovo direttore, l'Ing. Vincenzo Giusti, fu anche l'ultimo, poiché rimase in carica fino alla chiusura della Calalzo-Cortina nella primavera del 1964. Anche sulla Cortina-Dobbiaco il traffico viaggiatori era ormai ridotto al minimo ed i treni erano formati dalla sola elettromotrice: era divenuto inutile trainare le 10 tonnellate del bagagliaio. Poteva accadere che ci fosse anche un solo passeggero sul treno, mentre la corsa del convoglio richiedeva pur sempre l'impiego di un macchinista e di un capotreno, con la spesa di 15.000 lire di sola energia elettrica per la trazione.

Orario Grippaudo dell'estate 1961, in cui compaiono le prime corse sostituite con bus, avvisaglia della chiusura sempre più imminente.

Guarda tutta la pagina dell'orario Grippaudo contenente varie altre linee che saranno chiuse di lì a poco (oggi sopravvivono solo la Parma-Suzzara e la tratta dell'altipiano della Bolzano-Collalbo, cioè il Renon).

 

Il 28 Maggio 1961 il nuovo orario della SFD presentò una novità: la sostituzione di alcune corse ferroviarie soppresse con autopullmann. Le sei coppie di treni della Cortina-Dobbiaco divennero tre e le rimanenti furono sostituite con autocorriere; sulla Calalzo-Cortina furono momentaneamente soppressi solo tre treni, il primo in partenza da Cortina alle 5.30, e altri due di ritorno in mattinata. La decisione di far cessare il servizio ferroviario sulla Cortina-Dobbiaco giunse improvvisa il 3 Dicembre 1961. Con la stagione invernale alle porte, alcuni enti turistici si rivolsero alle autorità competenti per far annullare il provvedimento (ricordiamo, per dovere di cronaca, che proprio uno di questi enti, pochi anni prima, aveva sostenuto che la ferrovia era ormai superata e ne aveva caldeggiato la chiusura). Verso il 20 del mese vennero ripresi i lavori di sgombero; per il mancato passaggio dei convogli su quasi tutta la tratta si era formato il ghiaccio e ancora una volta fu necessario picconare chilometri di linea. Il 30 Dicembre il servizio riprese e, per la poca neve caduta in quel periodo, continuò senza difficoltà fino al 13 marzo 1962, giorno della definitiva cessazione dell'esercizio sulla Cortina-Dobbiaco. Momento di tristezza per tutti i ferrovieri fu quello in cui il macchinista Beppi Antoni guidò l'ultimo treno in servizio regolare da Dobbiaco a Cortina. Dopo la chiusura, la tratta fu percorsa ancora da qualche treno merci che trasportava a Cortina materiali vari depositati a Dobbiaco e lungo la linea. Anche i caselli delle stazioni vennero progressivamente abbandonati dalle famiglie che vi risiedevano e i casellanti ancora in servizio cercarono alloggio a Cortina o nei paesi della Valle del Boite, avvicinandosi il più possibile alla nuova zona di lavoro loro assegnata.

I due elettrotreni articolati a tre casse, di costruzione Stanga/Tibb, numerati 007 e 008 entrarono in servizio tra il dicembre 1955 e il gennaio 1956. Acquistati nel quadro dei rinnovamenti per i VII Giochi Olimpici Invernali del 1956, furono i mezzi più moderni apparsi sulla Ferrovia delle Dolomiti. Una volta chiusa la linea, i due treni, con appena 8 anni di vita, vennero venduti alla Ferrovia Trento-Malè, dove hanno svolto servizio fino ad anni recenti.

 

La Ferrovia Dolomiti, dovendo gestire la sola linea di Calalzo, venne a trovarsi in esuberanza di personale e di materiale rotabile. Continuò la politica del blocco delle assunzioni e vennero fatte proposte di prepensionamento a tutti i dipendenti prossimi alla quiescenza. La manutenzione dei rotabili e della linea fu ridotta al minimo indispensabile e cosi, faticosamente, l'esercizio, continuò. Il traffico viaggiatori, durante le stagioni turistiche, era ancora abbastanza sostenuto ma in primavera e in autunno solo quattro treni trasportavano un certo numero di passeggeri: i due del mattino da e per Calalzo, carichi di lavoratori e studenti, e i due della sera per i rientri a casa. Con la linea di Dobbiaco inattiva, sparirono le preoccupazioni e i problemi connessi al servizio invernale. Continuarono invece gli incidenti e gli scontri ai passaggi a livello. Il più grave avvenne a Cortina sulla strada dell'Hotel Cristallo dove, nell'Aprile del 1964, un diciottenne, alla guida di una moto, si scontrò con la motrice di un treno diretto a Calalzo. Il giovane fu l'ultima vittima del trenino bianco-azzurro: poco più di un mese dopo, infatti, i binari divennero inattivi.

Il 15 Maggio si diffuse la notizia che anche la Cortina-Calalzo sarebbe stata chiusa. Rimasi sbalordito. Non mi sembrava possibile che il treno potesse essere eliminato così, con un semplice decreto ministeriale. Acquistai un paio di pellicole per filmare le ultime corse e avere così la possibilità di conservare un vivo ricordo del caro trenino. Domenica 17 Maggio 1964 fu l'ultimo giorno di esercizio della Ferrovia delle Dolomiti e intenso di programmi per la mia famiglia. Con il treno del pomeriggio compii, insieme al mio bambino, l'ultimo viaggio fino a Calalzo e accanto al macchinista potei filmare alcuni punti caratteristici della linea. Mia moglie ci seguì in macchina in modo da poterci riaccompagnare subito a Cortina ed avere così la possibilità di immortalare, alle ore 18,20, la partenza dell'ultimo convoglio. Nessuna cerimonia di addio. Assenteismo e indifferenza totale caratterizzarono purtroppo questo momento; dimenticati i servigi resi a tutti e per tanti anni dal trenino bianco-azzurro, questi se ne andò in silenzio, quasi consapevole che il suo tempo era proprio finito. L'unica nota di commozione fu data dai ferrovieri che, con grande tristezza, lo guardarono allontanarsi per l'ultima volta. Il treno fece ritorno a tarda sera, ornato con due fronde incrociate sulla testata della motrice, e fischiò ripetutamente durante l'ultimo chilometro di corsa, come volesse farsi sentire per l'ultima volta. Il giorno seguente iniziò il trasferimento a Calalzo del materiale rotabile, dei pezzi di ricambio e delle altre attrezzature. Mancando in questa stazione lo spazio per poter ricoverare tutti i veicoli, si stabilì di utilizzare a tale scopo i binari di Peaio, Nebbiù e Calalzo Superiore. I primi a partire furono i due elettrotreni che, in previsione di una loro alienazione, andavano riparati dalle intemperie e perciò vennero collocati sui due binari terminali di Calalzo, sotto la tettoia. Seguirono i locomotori, usati per rimorchiare a Nebbiù e a Calalzo Superiore quasi tutti i carri merci e i due fendineve. Quindi fu la volta delle elettromotrici, delle vetture e bagagliai, Rimase in funzione un treno merci che, dalla cava di S.Vito, trasportò a Cortina numerosi carri di ghiaia per coprire i binari del piazzale e consentire l'accesso alle autocorriere. Questo convoglio, l'ultimo con alla testa il locomotore 102, lasciò Cortina alle ore 16.00 del 30 Maggio 1964. 1 carri furono sganciati a Peaio e la macchina, da sola, ripartì per Calalzo. Raggiunta questa stazione, il macchinista Bordignon abbassò i pantografi e telefonò al Dirigente Unico comunicandogli che tutto era concluso. In sottostazione di conversione si procedette, come atto finale, al distacco della corrente di alimentazione di tutta la linea.

Convoglio sul Ponte Bigontina. A lato, la passerella pedonale applicata nel dopoguerra per il transito degli sciatori (Foto Alfred Luft, Wien, tratta dal libro).

 


Considerazioni e prospettive (pag. 182 del libro)

Una delle domande più frequenti che mi vengono rivolte riguardo al " trenino è questa: "perché è stato soppresso?". Una domanda più che legittima, se si considera che questa ferrovia, per i costi di realizzazione, la sua utilità sociale e la sua complessità strutturale, costituiva una grande ricchezza tecnica e umana e svolgeva una fondamentale funzione nel settore dei trasporti nel Cadore e nell'Ampezzano. Le motivazioni che ne decretarono la fine si possono riassumere così:

  1. Forte calo del traffico dovuto all'affermarsi sempre più massiccio dei mezzi su strada.
  2. Elevati costi di esercizio in rapporto ai bassi introiti realizzati.
  3. Mancata opposizione alla soppressione da parte degli enti locali.

Questi tre punti meritano di essere attentamente analizzati affinché il lettore possa acquisire gli elementi indispensabili per formulare un suo giudizio sull'intera vicenda. E' vero che, soprattutto nell'ultimo periodo di esercizio della SFD, sulla Cortina-­Dobbiaco i treni viaggiavano quasi vuoti e che, in tali condizioni, il servizio era divenuto superfluo, ma si sarebbe potuta chiudere temporaneamente la linea, senza intraprenderne lo smantellamento, in attesa di riaprirla se se ne fosse presentata l'opportunità. Sarebbe bastato osservare quanto avveniva al di là delle Alpi, in Austria e Svizzera ad esempio, dove le ferrovie a scartamento ridotto, ammodernate e adattate a particolari servizi come il trasporto auto su appositi carri, erano potute sopravvivere con deficit di esercizio abbastanza contenuti.

In Austria esiste tuttora una splendida, piccola ferrovia che da Jenbach si inoltra nella vallata dello Ziller; tenuta nella massima efficienza, effettua diverse corse giornaliere con passeggeri e merci. La società che ha in gestione questo impianto, si è preoccupata di mantenere attive due vecchie locomotive a vapore che ogni tanto vengono accese per effettuare corse turistiche per appassionati provenienti da tutta Europa e anche dagli Stati Uniti.

La Svizzera, invece, è attraversata da una spettacolare ferrovia, tutta in territorio montano e lunga ben 332 km, che parte da Tirano, in Valtellina, e finisce a Zermatt, sotto il Cervino. Il tracciato, in un continuo saliscendi, interessa anche il Passo del Furka che un tempo era attraversato da una galleria scavata a 2.160 m di quota e le cui rampe di accesso, soggette a valanghe, impedivano il passaggio dei treni durante l'inverno. Questa tratta è oggi abbandonata e il Furka, con la nuova galleria di base lunga 15 km da Oberwald a Realp (il più lungo tunnel del mondo per ferrovia a scartamento ridotto), può essere agevolmente attraversato anche da treni navetta adibiti al trasporto auto, in qualsiasi condizione atmosferica. Per questa galleria sono stati spesi milioni di franchi, il che sta ad indicare che la ferrovia è un investimento sicuro. I treni turistici da Tirano a Zermatt e ritorno sono, infatti, talmente affollati che, per un viaggio sul Glacier Express, è obbligatoria la prenotazione anticipata.

Anche in Italia abbiamo delle linee a scartamento ridotto ancora in funzione, un tipico esempio è la Trento-Malè. Agli inizi degli anni 60 i parlamentari trentini riuscirono a far approvare un progetto di legge per l'ammodernamento della ferrovia con lo stanziamento, da parte dello Stato, di alcuni miliardi. Per curiosa coincidenza, proprio l'anno della soppressione della Ferrovia Dolomiti venne inaugurata la nuova Trento­-Malè, molto migliorata nel tracciato e con nuovo materiale rotabile. Evidente il controsenso: qui, senza riflettere sulle conseguenze e con faciloneria, fu chiusa una linea e, ad appena 100 km di distanza, sempre in ambiente alpino, se ne inaugurò una analoga completamente rinnovata.

La seconda motivazione addotta per la chiusura della SFD si riferisce agli elevati costi di esercizio rispetto ai ricavi ed è in stretta relazione al calo del traffico; ma sulla Calalzo­-Cortina, negli anni precedenti la chiusura della linea, il traffico avrebbe potuto essere recuperato con un più alto grado di sicurezza del servizio, ovvero con un più serio impegno della Società nei lavori di manutenzione. Dopo la disgrazia di Acquabona e con il ripetersi dei deragliamenti, pur senza gravi danni, il pubblico manifestò una certa diffidenza a servirsi di un treno che era divenuto poco affidabile. Resta comunque il fatto che, almeno nei primi mesi del 1964, il numero dei viaggiatori trasportati non giustificava la cessazione del servizio.

La terza motivazione è quella che più si presta ad essere criticata per il totale disinteresse manifestato dalle amministrazioni comunali di Cortina e S.Vito di fronte a un problema di così vasta portata. L'argomento era così poco sentito dal Consiglio Comunale di Cortina che nessuno dei consiglieri di allora ritenne di dover sprecare una sola parola a favore della ferrovia; non comprendendo la gravità del provvedimento riposero una eccessiva fiducia in coloro che promettevano una rapida e definitiva sistemazione della Statale di Alemagna. Dopo più di un quarto di secolo, infatti, nulla di quanto promesso, ad eccezione di qualche parziale miglioria, è stato realizzato. Ancora oggi, con un traffico automobilistico sempre più intenso, ci troviamo a viaggiare sullo stesso tracciato percorso nel 1832 dall'Imperatore Francesco I.

Troppo tardi ci si rese conto che la soppressione della Ferrovia Dolomiti incideva negativamente non solo sul tessuto sociale dell'intera zona ma soprattutto sul turismo. I nomi di Cortina e S.Vito scomparvero da tutti gli orari ferroviari nazionali e internazionali; agenzie turistiche come la Touropa soppressero i loro viaggi organizzati verso le Dolomiti ampezzane proprio per la mancanza del collegamento ferroviario Dobbiaco-Cortina [ndr, la tratta da Dobbiaco era tipicamente frequentata da viaggiatori stranieri, che arrivavano a Cortina attraverso la linea della Pusteria, mentre la tratta da Calalzo aveva soprattutto frequentazione italiana]. I turisti in arrivo a Calalzo, abituati a salire sul "trenino dove trovavano sempre posti a sedere, si vedevano stipare in una scomoda e anonima corriera. I disagi erano rilevanti rispetto al servizio ferroviario: non si poteva più scegliere tra I e II classe; si doveva attendere sulla strada gli autobus sostitutivi senza potersi riparare dalle intemperie; si era costretti a separarsi dai propri bagagli e a stivarli, pagando anche un sovrapprezzo, nell'apposito scomparto; ci si trovava spesso a perdere le coincidenze per ritardi di pochi minuti, poiché era decaduto l'accordo tra le FS e la SFD circa il reciproco obbligo di attesa.

Da qualche tempo si torna a parlare di un nuovo collegamento Calalzo-Dobbiaco. Il progetto, se realizzato, apporterebbe nuova vitalità alla Belluno-Calalzo che, nata tronca nel 1914, è rimasta tale, con tutte le limitazioni proprie di una ferrovia che termina in una zona montana e si identifica con le modeste economie dei pochi centri attraversati. Questo collegamento potrebbe servire a snellire il traffico merci dall'Austria a S.Candido evitando l'intasamento del nodo ferroviario di Verona per le merci da e per Venezia e a dare nuovo impulso al turismo del Cadore e dell'Ampezzano.

Il progetto, ovviamente a scartamento normale, ha da tempo ottenuto dalla Regione Veneto uno stanziamento di 500 milioni di lire per lo studio di fattibilità. Questa analisi, eseguita in collaborazione con le vicine Ferrovie Federali Austriache (ÖBB), dovrà stabilire se il traffico in oggetto risulterà al di sopra di una determinata soglia di convenienza economica, poiché solo in questo caso il progetto potrà divenire esecutivo. Inoltre, nel caso fosse decisa la costruzione della linea, si dovrà raggiungere un accordo tra i Comuni del Cadore riguardo l'accettazione del tracciato che andrebbe a interessare i loro territori. Spetta all'opinione pubblica, ai Comuni, alla Provincia e alla Regione, prendere coscienza dell'utilità sociale, economica e turistica di tale opera e portare avanti, in sede politica, una azione coordinata che possa favorirne la realizzazione. Se il collegamento Calalzo-Dobbiaco dovesse risultare improponibile, potrebbe comunque rivelarsi interessante l'idea dell'Arch. Lusser e dell'Ing. Köllensperger circa un ripristino, a scopo esclusivamente turistico ed amatoriale, di una ferrovia a scartamento ridotto ed esercitata a vapore, per la sola tratta Dobbiaco-Cortina, sull'esempio delle già citate ferrovie montane svizzere e austriache e di altre linee ripristinate ad uso turistico come la Silverstone-Durango nel Colorado e la Cairns-Kuranda in Australia. Su tale argomento i due professionisti altoatesini hanno presentato una brillante tesi di laurea all'Università di Venezia dal titolo "Il ripristino ambientale ad uso turistico della Ferrovia Dobbiaco-Cortina d'Ampezzo". Secondo gli autori della tesi la realizzazione della ferrovia Dobbiaco-Cortina verrebbe a collocarsi nel contesto di un ripristino dell'ecosistema dolomitico, svolgendo una funzione di regolamentazione dell'uso del mezzo privato e agevolando il parziale recupero dell'originaria situazione ambientale, sempre più compromessa dall'intenso traffico stradale. Resta da vedere se il turista italiano, sempre più portato ad usare l'automobile in ogni occasione, saprà apprezzare il treno nella stessa misura degli utenti esteri.

[ndr, inutile dire che, a 15 anni di distanza, le speranze di veder realizzati progetti come questi - beninteso, eccetto gli stanziamenti per gli immancabili "studi di fattibilità" - sono meno che nulle. Peraltro, quand'anche fosse realizzato qualcosa, si tratterebbe di una tale colata di cemento da rendere improponibile qualunque confronto con la bellissima linea originale]

Prima di concludere vorrei, per l'ultima volta, ritornare con il pensiero agli anni più belli della Ferrovia Dolomiti. Ogni volta che mi accade di percorrere la sede della ferrovia, non posso fare a meno di pensare alle migliaia di treni che in più di quaranta anni vi sono passati. Rivedo le piccole Feldbahn sbuffare al massimo sotto sforzo; le grandi Henschel Mallet, molto più disinvolte per la maggiore potenza disponibile; le efficienti elettromotrici del 1929, vere macchine da battaglia, in funzione con qualsiasi tempo; i locomotori, instancabili nell'intenso traffico merci degli anni trenta e durante la guerra, sempre pronti d'inverno agli improvvisi interventi con il fendineve; gli elettrotreni delle Olimpiadi, ultimi arrivati della famiglia, veloci ed eleganti nella loro linea aerodinamica. Tutto ciò è irrimediabilmente scomparso con il "progresso"; della Ferrovia delle Dolomiti oltre al tracciato, ai ponti, alle gallerie e ai fabbricati ancora in piedi, rimangono bellissimi ricordi, una discreta documentazione e, ora, anche questo libro.

Lo stato attuale della stazione di S.Vito, senza dubbio ben tenuta ma amaramente senza più traccia di binari (la linea è diventata una pista ciclabile).

 


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